Der Bedarf an Güterverkehr auf Binnenwasserstraßen ist offensichtlich

Das britische Unterhaus in Westminster bot am vergangenen Donnerstag einen wunderbaren Rahmen für eine Veranstaltung zu Chancen und Herausforderungen des Güterverkehrs auf Binnenwasserstraßen – Flüssen, Kanälen und Flussmündungen – in Großbritannien, wie David Priestman berichtet.

Ein oft übersehenes Netz für den Gütertransport sind Flüsse und Kanäle, die ein ungenutztes Potenzial für nachhaltigen Transport bieten. Jährlich werden derzeit rund 40 Millionen Tonnen Fracht über britische Binnenwasserstraßen befördert – das Doppelte der Mengen auf den heimischen Küstenrouten. Allein 300 Meilen Kanalwasserwege in Großbritannien sind für den Transport von Frachtschiffen geeignet. Abnormale und übergroße Lasten werden meist auf Autobahnen und Straßen transportiert, benötigen dabei Polizeikonvois oder Verkehrsbegleitung, was zu Verkehrsbehinderungen und Verzögerungen führt. Besser wäre es, solche Ladungen möglichst per Binnenschiff zu befördern.

Die „Terra Marique“, im Besitz von Robert Wynn & Sons aus Staffordshire und gemeinsam mit dem Logistikverband Logistics UK Veranstalter dieses Events, wurde mit Unterstützung eines 8,5 Millionen Pfund schweren Förderprogramms des britischen Verkehrsministeriums vor 25 Jahren gebaut und nahm im März 2004 den Betrieb auf. Die staatliche Förderung sollte dazu beitragen, die größten und schwersten abnormalen Lasten von den Straßen zu nehmen, indem nicht-traditionelle Häfen, Strandlandungen und Binnenwasserstraßen stärker genutzt werden.

Abnormale und unteilbare Lasten
Die Terra Marique, registriert in Newport, Südwales, ist darauf ausgelegt, auch enge Stellen mit „Kriechgeschwindigkeit“ von etwa einer halben Knotenstunde zu passieren, dabei vollständig steuerbar zu bleiben. Sie ist mit vier Wasserstrahlrudern für Manövrierfähigkeit ausgestattet und kann sich mit Spud-Pfählen an Bug und Heck am Grund verankern. Ihr erster Chartereinsatz führte dazu, dass das letzte British Airways Concorde-Flugzeug von Isleworth abgeholt, die Themse hinab und dann an der Ostküste bis Edinburgh transportiert wurde. Seither hat die Terra Marique rund 180 Charterfahrten durchgeführt und dabei Ladungen wie Hafenkräne, Züge, Turbinen, Transformatoren und Energieinfrastruktur, darunter Komponenten für Kernkraftwerke, transportiert.

Ein weiteres großes Binnenschiff, die Inland Navigator, transportiert ebenfalls schwere und abnormale Ladungen auf Flüssen wie Trent, Ouse, Aire und Caulder. Die Terra Marique ist auf Dee, Ribble, Forth, dem Manchester-Kanal, im Solent sowie zu den Kanalinseln und nach Frankreich unterwegs. Diese Wasserstraßen und Häfen waren die Wiege der ersten industriellen Revolution. Für den Schienengüterverkehr gibt es Zielvorgaben – warum nicht auch für die Wasserwege? Hafenflächen und Frachthäfen müssen geschützt werden, damit ein echter Modal Shift möglich wird.

Ratsentscheidung verhindert Transport
Robert Wynn & Sons wurde der Transport ihrer Fracht auf dem River Nene verwehrt. Die Lieferung wichtiger Komponenten für die Stromübertragung in Norfolk – ein Teil der britischen Energiewende zu Net Zero – wurde durch die Weigerung des lokalen Bezirksrats verhindert, die übergroßen, schweren Module per Wasserweg zu transportieren. Trotz der Expertise des spezialisierten Transportunternehmens und der Verfügbarkeit der speziell gebauten Schwerlastbarge wurde der Antrag für die Befahrung des River Nene zum Hafen Wisbech vom Fenland District Council abgelehnt.

Die britische Regierungspolitik, die sogenannte „Water Preferred Policy“ des Verkehrsministeriums, empfiehlt ausdrücklich, solche abnormalen, unteilbaren Lasten wenn möglich auf Binnenwasserstraßen bis zum nächstgelegenen Hafen zu transportieren, um Straßenverkehr und Störungen zu minimieren. Aufgrund der Größe und des Gewichts sowie der Gewichtsbeschränkungen von Brücken war der Wasserweg nach Wisbech immer die beste Option. Dennoch scheint die Regierungsrichtlinie ignoriert worden zu sein, sodass nun ein alternativer, vollständig straßenbasierter Transport von Sutton Bridge geplant wird – eine wesentlich störendere und weniger nachhaltige Lösung.

Der River Nene, der von The Wash zwischen Boston und King’s Lynn zugänglich ist, wird regelmäßig für den Güterverkehr genutzt, unter anderem für eine zweiwöchentliche Frachtschifffahrt von Riga (Lettland) nach Wisbech. Dennoch hat der Fenland District Council als zuständige Hafen- und Navigationsbehörde den detaillierten Navigationsplan von Robert Wynn & Sons für Wisbech abgelehnt. Von dort sollten die Lasten per Straße zum Endstandort Walpole St Andrew gebracht werden.

„Wisbech ist Cambridgeshires einziger Hafen – man würde denken, der Rat behandelt ihn wie ein Juwel“, sagt Peter Wynn, Geschäftsführer von Robert Wynn & Sons. „Doch wir scheinen es mit einem Rat zu tun zu haben, der – trotz der zentralen Regierungspolitik – glaubt, der Transport einer Gesamtlast von mehr als 600 Tonnen auf der Straße von Sutton Bridge sei sicherer und besser für die Umwelt als eine Wasseranlieferung nach Wisbech. Es fehlt an vernetztem Denken. Das hätte ein Musterbeispiel sein sollen, doch es ist das Gegenteil. Das Ergebnis ist eine scheinbar unüberwindbare Hürde für ein entscheidendes Net-Zero-Projekt, das nachhaltig realisiert werden soll.“

Die Terra Marique ist breiter als die üblichen Schiffe auf dem River Nene nach Wisbech, sagt Wynn, aber die Navigation wäre nicht anspruchsvoller als bei den vielen erfolgreichen Einsätzen der letzten 20 Jahre.

„Die Prozesse zur Zufriedenstellung des Fenland District Council haben enorme Zeit und Kosten verursacht – wir haben geotechnische Gutachten, bathymetrische Messungen, Strömungsstudien und weitere Beratungen organisiert“, so Wynn. „Wir brennen für dieses Thema und geben nicht auf; als Unternehmen konzentrieren wir uns darauf, was machbar ist, nicht auf Hindernisse.“

„Das Energienetz wird umgebaut und neu gestaltet, während wir von fossilen Kraftwerken auf großflächige Solar-, Onshore- und Offshore-Windkraft sowie Kernenergie umsteigen“, erläutert er. „Das erfordert umfangreiche Aufrüstungen und Investitionen in die Energieinfrastruktur, einschließlich des Transports großer Generatoren, Transformatoren usw. an Orte, wo solche Lasten bislang nicht angeliefert wurden. Wir sollten jede Gelegenheit nutzen, diese Einheiten per Wasserweg zu transportieren, nicht auf der Straße. Wenn wir Net Zero erreichen wollen, müssen wir unsere Vorgehensweise ändern.“

Wynn ergänzt: „Es muss ernsthaft darüber nachgedacht und gehandelt werden, damit die Ziele für Net Zero so umgesetzt werden können, wie es alle wünschen – mit minimalen Kosten und Störungen für Großbritannien und die betroffenen Gemeinden.“